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SABIA QUE… A PONTE DA ARRÁBIDA É MONUMENTO NACIONAL?

SABIA QUE… A PONTE DA ARRÁBIDA É MONUMENTO NACIONAL?

 

Revisitamos algumas edições de O TRIPEIRO dos últimos anos, a centenária revista da Associação Comercial do Porto que é guardiã da história e do património da cidade desde 1908. Neste caso, espreitamos a edição de setembro de 2013.

 

Pode adquirir as edições mensais da revista O TRIPEIRO nos serviços do Palácio da Bolsa através dos contactos disponíveis na página de Facebook da Associação Comercial do Porto.

 

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Destaque

 

Ponte da Arrábida foi inaugurada há 50 anos

Obra-prima da engenharia portuguesa

 

Reconhecida como obra-prima da engenharia de pontes, a Ponte da Arrábida foi considerada Monumento Nacional no preciso ano em que se assinalam 50 anos desde a sua conclusão e abertura ao tráfego (2013). O pedido formal de classificação – sustentado por um dossiê preparado por uma equipa que envolveu Augusto de Sousa e Álvaro Azevedo, docentes da FEUP, Esmeralda Paupério, engenheira do Instituto da Construção da FEUP, e José Fernando Martins, estudante de doutoramento – foi subscrito por Manuel de Matos Fernandes, diretor do Departamento de Engenharia Civil da FEUP, que na sequência do colóquio internacional que decorreu na Alfândega do Porto no passado mês de junho acedeu honrosamente ao convite de O TRIPEIRO para publicar este texto nas suas páginas.

 

INTRODUÇÃO

A Ponte da Arrábida completou 50 anos no passado dia 22 de junho, neste mesmo ano em que se cumpre o centenário do nascimento na cidade do Porto do seu autor, o Engenheiro Edgar Cardoso.

A Ponte da Arrábida sobre o rio Douro no Porto foi inaugurada no dia 22 de Junho de 1963 segundo projecto do Engenheiro Edgar Cardoso. Foi a primeira grande ponte sobre o rio Douro projetada e construída pela engenharia portuguesa. Era, naquela data, a ponte em arco de betão armado com maior vão em todo o mundo: 270 metros. A metodologia usada para a sua construção, por um lado, e a solução construída, por outro, constituíram na época avanços notáveis a nível internacional.

O seu projetista, Engenheiro Edgar Cardoso, nascido no Porto (1913) e licenciado na Faculdade de Engenharia (1937), ao longo de quase seis décadas de intensa vida profissional, notabilizou-se como um excecional projetista de estruturas, sendo autor do projeto de pontes em quatro continentes. Tinha acabado de completar 50 anos aquando da inauguração da Ponte da Arrábida, considerada por muitos uma das suas obras-primas. Perto de três décadas depois, já quase octogenário, via concluída a Ponte ferroviária de S. João, poucos quilómetros a montante da Ponte da Arrábida, e tal como esta recorde mundial.

Nestas cinco décadas desde a sua construção, a Ponte da Arrábida, para além de constituir a principal ligação rodoviária entre as duas margens do rio Douro no coração da Área Metropolitana do Porto, consolidou-se como um dos mais poderosos símbolos da cidade. Naturalmente, tal facto resulta do seu apurado desenho e do harmonioso ajuste ao terreno onde está implantada, mas também da singular beleza do estuário do rio Douro junto à foz, que a ponte veio profundamente marcar e, também, extraordinariamente enriquecer.

É pois inteiramente justificada a sua classificação como Monumento Nacional, decidida pelo Conselho de Ministros no passado dia 23 de maio (Decreto n.º 13/2013. D.R. n.º 119, Série I de 2013-06-24).

 

ANTECEDENTES

É oportuno recordar que até à conclusão da Ponte da Arrábida, a principal ligação rodoviária do país, a Estrada Nacional Nº 1 entre Lisboa e Porto, passava pela Avenida da República em Gaia e atravessava o tabuleiro superior da Ponte Luiz I, antes de chegar ao centro da cidade através da Avenida da Ponte!

Compreende-se pois que a necessidade de uma nova travessia rodoviária do Douro era há muito profundamente ansiada pelos cidadãos da Invicta. Aliás, o aumento do tráfego e do peso dos veículos que atravessavam a Ponte Luiz I motivara já na década de 1950 uma engenhosa intervenção nos dois tabuleiros sob projeto de Edgar Cardoso.

Os primeiros estudos para uma nova ponte rodoviária do Douro datam de 1930. Em 1950, o Conselho Superior das Obras Públicas recomendou para a implantação da travessia o corredor entre o Candal, em Gaia, e a Arrábida, no Porto, o ponto do estuário a jusante da Ribeira onde as margens não apenas estão mais próximas mas também oferecendo condições topográficas favoráveis para uma travessia à cota alta.

Edgar Cardoso foi então incumbido de proceder à elaboração de anteprojetos para a ponte, tendo apresentado cinco soluções: 1) ponte em arco de betão armado; 2) ponte em arco de alvenaria; 3) ponte suspensa; 4) ponte metálica em arco; 5) ponte de betão pré-esforçado.

A escolha recaiu na solução da ponte em arco de betão armado, após parecer do Conselho Superior das Obras Públicas, tendo o respetivo projeto ficado concluído em 1955.

 

DESCRIÇÃO DA ESTRUTURA

A publicação “Obras Públicas Concluídas em 1963”, da Junta Autónoma das Estradas, descreve a obra como se indica seguidamente:

“A ponte é do tipo arco de tabuleiro superior, de tímpanos aligeirados, com a rasante à cota de 68 m, tem 25 m de largura, comportando o seu perfil transversal duas faixas de circulação de 8 m cada, duas pistas de 1,70 m para ciclistas, dois passeios de 1,50 m e um separador central de 2 m. Com a nova ponte o vão sobre o rio Douro é vencido por um só arco de flecha igual a 52 m e com uma corda de 270 m, o que o torna o maior vão do mundo de betão armado, entre os executados até então, pois aquela dimensão excede em 6 m o actual “record” do arco da ponte sueca de Sando. O arco é formado por duas costelas, cada uma com a largura constante de 8 m, nas quais se apoia uma série de colunas rectangulares que sustentam o tabuleiro. Este tem o comprimento de 493 m, e a ponte, entre encontros, tem uma extensão total de cerca de 615 m” (fim de citação).

As costelas do arco estão ligadas entre si por uma grelha de betão armado. Grandes blocos de betão armado, encastrados nos maciços graníticos nas duas margens, constituem o apoio do arco. Elevadores instalados nas pilastras (hoje desativados) permitiam a circulação de peões entre as duas margens.

 

PROCESSO CONSTRUTIVO

A parte mais delicada do projeto estava ligada, como acontece frequentemente na Engenharia de Pontes, com o processo e a sequência de construção. Para construir o arco em betão armado é necessário dispôr de uma estrutura provisória, o cimbre, para suporte da cofragem (ou forma) onde é instalada a armadura de aço e vazado o betão fresco. Aquele cimbre só pode ser desmontado depois do betão atingir a necessária resistência, tornando o arco de betão armado autosustentável.

A solução clássica – importada das pontes de alvenaria de pedra para as pontes de betão armado – é um cimbre de madeira dotado de diversos apoios no solo, quer nas margens, quer no leito do rio. Tal sistema tinha sido aplicado na década de 1950 por Edgar Cardoso na construção da belíssima Ponte da Foz do rio Sousa, muito perto do Porto. No estuário do Douro, muito profundo e com cheias frequentes e violentas, tal sistema estava fora de questão!

Por essa razão, Edgar Cardoso optou pela utilização de  um cimbre metálico em arco, galgando o rio de um só vão. Por razões de economia, a largura do cimbre foi a estritamente necessária para permitir a construção faseada do arco: primeiro uma das costelas do arco, depois a segunda costela, por fim a grade central de contraventamento das duas costelas.

Devido ao apurado rigor da descrição, o resto do texto constitui citação de Luís Lousada Soares, no seu livro “Edgar Cardoso, engenheiro civil”, aproveitando-se esta oportunidade para homenagear o autor daquela notável biografia de Edgar Cardoso e da sua obra.

“As fases mais espectaculares da obra foram precisamente a montagem do cimbre na sua primeira posição e as suas ripagens posteriores – fases que tiveram lugar só após a construção dos viadutos de acesso, com seus pilares, pilastras e tabuleiro.

Em cada margem, começou-se por montar os caixões do primeiro troço, apoiados em maciços não rígidos, formados por “bolachas” e prumos de madeira, e com o recurso a “derricks” fixos nas margens.

Depois, os caixões do segundo troço foram montados e ligados aos do primeiro por rebitagem, ficando apoiados em pórticos provisórios de betão armado construídos nas margens, para a amarração contra o vento. Aqui os derrícks já estavam montados no bordo dos primeiros troços. Os caixões destes primeiros e segundos troços foram levados em camião até ao local de montagem.

Seguiram-se os terceiros, os quartos e os quintos troços, em que o transporte já foi feito pelo rio, com batelões e seus rebocadores, e os derrícks posicionados sempre na ponta do troço anterior. O conjunto foi então espiado por uma série de cabos de aço ao tabuleiro do respectivo viaduto de acesso, já construído.

Nova operação semelhante foi seguida para os sextos e sétimos troços, com outra série de cabos de amarração. A montagem dos oitavos troços precedeu uma das fases mais celebradas desta obra – a montagem do tramo central de fecho, com 78 m de comprimento, 500 tf de peso, elevado desde o batelão pelos derrícks, agora instalados no bordo dos oitavos troços.

Após a conclusão do cimbre procedeu-se à construção da [primeira] costela, betonando-a por secções espaçadas, de comprimentos variáveis. Por fim, quando só faltava o fecho, foram bloqueadas as articulações das nascenças. Oito macacos de 700 tf foram colocados no fecho. A acção de 4500 tf fez aumentar 0,10 m a abertura do fecho e, nessa posição, ele foi betonado. Após a presa necessária, os macacos foram retirados e a costela ficou a constituir um arco encastrado.

Macacos idênticos foram então utilizados na base dos primeiros troços do cimbre para permitir aliviar e retirar uma primeira “bolacha” do apoio não rígido, a que se seguiram outras “bolachas” até ao cimbre baixar 0,40 m, ficando apoiado em charríots de aço através de interposta viga de betão armado.

De novo por meio de macacos, agora actuando na horizontal sobre as nascenças do cimbre, foi lentamente arrastado sobre caminhos de deslizamento até à posição da outra costela, 15,0 m a jusante da primeira.

Operação inversa da do descimbramento colocou o címbre na posição correcta para a construção da costela.

De idêntico modo se procedeu para, em terceira fase, colocar o cimbre no meio das costelas com vista à execução da “grade” de betão armado que as une.

Finalmente o cimbre foi colocado em três posições sucessivas e desmontado costela a costela, troço a troço, por meio de pórticos, diferenciais e equipamentos instalados sobre a “grade”.

Seguiu-se a construção dos pilares e do tabuleiro na parte correspondente ao arco, já que os viadutos laterais estavam já concluídos antes da montagem do cimbre.

O tabuleiro da Ponte da Arrábida ficou sendo uma peça contínua de quase 500 m de extensão, ligando o Porto a Gaia” (fim da citação).

Em 22 de junho de 1963, com o Porto em festa e os barcos engalanados no rio Douro, era inaugurada a Ponte da Arrábida. A sua construção e as vias de acesso nas duas margens, em especial do lado do Porto, deram lugar à maior revolução urbana do século, impulsionando a Cidade a crescer para a Boavista, a Foz e Matosinhos.

 

Posições do cimbre para execução da 1ª costela, da 2ª costela e dos contraventamentos. In “Ponte da Arrábida, sobre o rio Douro, e seus acessos”, Junta Autónoma das Estradas, 1963

 

 

AGRADECIMENTOS

O autor agradece ao Senhor Mário Ferreira a autorização para usar na ilustração do trabalho fotografias provenientes do espólio da Fotografia Beleza.

 

BIBLIOGRAFIA

▪ Junta Autónoma das Estradas – Ponte da Arrábida sobre o Rio Douro e seus Acessos. Bertrand (Irmãos), Lda., Lisboa, 1963.

▪ Lousada Soares, Luís – Edgar Cardoso Engenheiro Civil. FEUP Edições, Porto, 2003.

▪ Ministério das Obras Públicas – Obras Públicas concluídas em 1963. Anexo nº 14 ao Boletim do Comissariado do Desemprego, Lisboa, 1964.

 

(texto de Manuel de Matos Fernandes, Professor Catedrático da FEUP, Membro Conselheiro da Ordem dos Engenheiros)